从早期的网约车，到现在的共享单车、共享充电宝、共享雨伞等，都曾有过以大量烧钱方式占领市场的经历。有人质疑，这种共享本质上不过是一场资本的盛宴，甚至早已违背“节约”和“环保”的初衷，造成大量资源的闲置和浪费。

　　严格来说，无论“滴滴”还是“摩拜”等，都只是互联网化的分享经济。从资源利用效率和可持续发展角度来看，现代分享经济实现了很大突破，也不排除会产生新的产品和服务，但由于分享的前提还是所有权和使用权的排他性，因此整个市场的效率是以“垄断”而不是“共享”为目的。

　　分享经济是美国学者杰里米·里夫金提出的一个概念。狭义地讲，它以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式，并在去中介化和再中介化的过程中创造更大的经济价值。分享经济早就存在，其典型代表是房屋、自行车等租赁行业，甚至某种程度上还包括银行业。当传统租赁业与移动互联网、物联网结合起来，就演化为现代分享经济。

　　与传统商业模式相比，分享经济的贡献在于，它通过互联网的形式分享使用权，从而提高了使用效率。但分享经济和共享经济最大的不同在于，前者最终实现的是对市场的垄断而非协同。具体的表现逻辑为：

　　一是对所有权的“垄断”。

　　资本在所谓共享单车中前赴后继，无疑是希望通过资本的力量，在所有权环节实现垄断。这样的共享显然只会形成一种排斥的经济模式，而非协作的经济模式。

　　二是对同行业的“挤出”。

　　作为准公共交通的重要组成部分，城市出租车治理的难点在于个性化出行需求与标准化供给安全的均衡把握。各城市一般采取传统的行业管制模式，限制出租车准入以提高标准化水平，通过价格管制保证公共性。这种传统进入管制和价格管制效率相对较低，而网约车的出现使得时空匹配成本大幅降低，但也打破了标准化供给安全的均衡。事实上，运输业属于高危行业，公共安全比市场效率更为优先。门槛降低引发的“资本游戏”，恰恰容易忽略其中最重要的安全成本，这对行业发展是存有隐患的。